30 ans avec un Alberg 30

Jean-du-Sud est le 399^ième exemplaire de la série Alberg 30, produite par le chantier Whitby Boat Works, sur le bord du lac Ontario et dessinée en 1962 par Carl Alberg, un archi-tecte d’origine suédoise qui avait collaboré avec John Alden. Il a été bâti en 1967 ou 68; j’en ai fait l’acquisition en juillet 1973 et l’ai mené de Port Hope, sur le lac Ontario vers le lac Champlain par le fleuve Saint-Laurent et la rivière Richelieu.  L’automne suivant, je mettais cap au sud et effectuais la traversée de 1400 milles vers les Antilles depuis Beaufort en Caroline du Nord, jusqu'à l’île de Saint-Martin.  Comme il arrive souvent, je suis parti beaucoup trop tard et n’ai quitté Beaufort que le 10 décembre. Dès notre entrée dans le Gulf-Stream, le vent s’établissait au Sud-Est, plein debout et forcissait jusqu’à fort coup de vent.  Manquant d’expérience, je me tenais aussi près que possible de la route orthodromique, serrant le vent autant que je le pouvais, virant de bord pour profiter des sautes de vent, sous grand-voile à trois ris et tourmentin.  Dois-je mentionner que la traversée a été très rude et comme c’était la première fois que je prenais le grand large, je me disais qu’un bateau devait être bâti très solidement pour résister à ces assauts.

Heureusement, après une semaine de gros temps, le vent a molli et viré vers l’est, puis au nord-est lorsque j’ai finalement croché l’alizé.  Quatorze jours plus tard, j’atterrissais à Saint-Martin.  Seule avarie constatée : les deux plaques de contreplaqué plastifiées à la coque, sur lesquelles étaient boulonnées les cadènes de bas-hauban avant, qui se sont délaminées de la coque.

Ce test a achevé de me convaincre des excellentes qualités marines de l’Alberg 30.  Après trente années et plus de 50 000 milles, je n’ai pas changé d’opinion.  Les bateaux plus récents sont plus larges, souvent avec un fond plutôt plat pour planer plus facilement au portant.  Mais si un bateau plus large dispose de plus de stabilité initiale en eau plate, il sera beaucoup plus affecté par les vagues.  L’Alberg 30 est comparativement plus étroit, avec une coque plus en V qui ne lui donne pas une très grande stabilité initiale (il faut réduire assez tôt); par contre, son passage dans la mer est beaucoup plus doux. Cette stabilité initiale plus faible ne l’empêche toutefois pas de s’élever au vent, j’en avais fait la preuve au cours de cette première traversée.

Jean-du-Sud a effectué trois fois la tra-versée de la côte est américaine vers les Antilles, deux fois depuis Beaufort, une fois via les Bermudes; la troisième fois, il n’est pas revenu sur la côte est, mais a traversé l’Atlantique vers l’Europe pour croiser le long de la côte de Cornouailles et hiverner en Bretagne.  L’été suivant, je l’ai mené vers les canaux hollandais, puis la Scandinavie.  J’étais en Suède lorsque l’idée d'un long voyage en solitaire s’est imposée.  Au début, je m'interdisais d’y penser sérieusement, car la caisse du bord était à plat (la Suède coûte cher).  J’avais quitté la Suède l’automne venu sans savoir où je passerais l’hiver.  J’ai finalement atterri en Bretagne, dans un chantier où j’ai pu trouver les moyens de préparer mon bateau à ce grand défi. 

J’y ai mis trois ans : deux années à préparer le bateau et une à trouver l’argent nécessaire pour acheter ce que je ne pouvais pas fabriquer moi-même.  Je savais que si je partais jouer dans les quarantièmes rugissants, j’aurais d’excellentes chances de mettre mon mât dans l’eau et me suis préparé en conséquence : j’ai renforcé la coque, bâti un arceau en bois laminé pour supporter le rouf au cas où le bateau serait projeté dans l’eau verte.  J’ai remplacé le mât d’origine par un profilé plus costaud, supporté par deux paires de barres de flèche et remplacé le haubanage d’origine (1/4’’) par du câble de  7 mm.  J’ai aussi renforcé les quatre grands hublots du rouf en boulonnant à l’extérieur deux plaques de Lexan.

  Prévoyant naviguer sans escale, je savais que le moteur serait de peu d’utilité lorsque j’aurais brûlé les 10 gallons d’essence de son réservoir.  J’ai donc débarqué le moteur et récupéré l’espace pour du rangement.

  C’était avant l’ère des balises de détresse captées par les satellites et je savais que si mon bateau faisait eau et coulait, un radeau de survie serait de peu d’utilité dans l’océan austral.  En conséquence, j’ai tenté de le rendre insubmersible en rendant étanches les quatre cloisons existantes, divisant mon bateau en cinq compartiments : le puits à chaîne à l’avant et le coqueron arrière, tous deux d’un volume d’environ 1 mètre cube.  Le moteur parti, il devenait possible d’isoler le carré du cockpit; enfin, j’ai bouché tous les trous dans la cloison séparant le poste avant du carré et taillé un panneau qui pouvait se boulonner en place rapidement pour obstruer le passage; ce passage était normalement ouvert, mais était fermé en cas de gros temps ou de mauvaise visibilité. Naturellement, j’avais installé une pompe dans chacun.  Heureusement, je n’ai pas eu à tester ces compartiments étanches, mais je savais qu’en cas de voie d’eau, ils maintiendraient mon bateau à flot assez longtemps pour aveugler la voie d’eau et assécher le bateau (j’avais une bonne quantité de mastic époxy à prise sous-marine).  Un incendie aurait pu me forcer à l’abandon, alors j’ai embarqué quatre extincteurs.  En dernier ressort,  mon Zodiac pouvait se gonfler instantanément avec une bouteille de CO².

Considérant que les régulateurs d’allure qu’on trouve sur le marché n’étaient pas assez fiables, j’ai dessiné le mien : les récits que j’avais lus faisaient tous état d’avaries de régulateur et je ne voulais pas que cela m’arrive.

J’ai quitté Saint-Malo le 15 septembre 1981 et ai atterri à Gaspé le 9 mai 1983 après avoir parcouru 28 200 milles en 282 jours de mer.  Je n’ai pas réussi à faire le tour sans escale : Jean-du-Sud a été chaviré et démâté dans l’océan Pacifique et j’ai dû m’arrêter aux îles Chatham pour réparer.  J’ai toutefois réussi à faire le tour du monde sans barrer.  J’étais inquiet au départ, car j’avais bâti un prototype en aluminium que j’avais pu tester, mais je n’ai jamais eu le temps de faire l’essai du modèle final en inox.  J’ai été plaisamment surpris de voir mon bateau marcher tout droit, comme sur des rails. vent arrière sous spi dans le petit temps!

A tel point que j’ai compris au retour que je ne pouvais pas garder mon régulateur d’allure pour moi seul et ai décidé de l’offrir à mes collègues marins.  Il a fallu travailler sans salaire pendant les cinq premières années, car sans capital de départ, je devais réinvestir les revenus dans l’acquisition d’outils et la publicité, mais maintenant je ne regrette rien : le régulateur d’allure CapHorn me procure un revenu confortable, tout en me laissant le temps de naviguer l’été grâce aux moyens de communication d’aujourd’hui qui permettent de déplacer le bureau de vente à bord de Jean-du-Sud en été.

Gréement et garde-robe

En prévision de la navigation au portant dans grosses brises des quarantièmes rugissants, j’ai commandé une grand’voile à chute concave, sans lattes.  L’absence de lattes rendait la prise de ris plus facile, mais maintenant que je l’ai remplacée par une grand-voile entièrement lattée, je n’ai pas trouvé de différence appréciable entre les deux.  Dès que le vent forcit au point de rendre la barre dure, je prends un ris, le bateau se redresse et tout rentre dans l’ordre.  Le secret avec ce bateau est précisément de porter la toile du temps.  Souvent je constate que la vitesse a augmenté après que j’aie réduit la toile.

J’avais bâti la ferrure de tête de mât en prévision de pouvoir gréer deux étais en parallèle.  Je n’ai pas profité de cette possibilité pendant le tour du monde mais après mon retour, j’ai fait l’acquisition d’un enrouleur (Plastimo) et tenté cette expérience : j’ai installé l’enrouleur d’un bord, avec un autre étai à côté, sur lequel je pouvais endrailler un foc plus petit ou un reacher plus grand.  Cet arrangement a si bien fonctionné qu’il est devenu permanent et je le recommande à tous ceux qui naviguent au large.  L’inconvénient habituel du double étai est que ni l’un ni l’autre ne peut être serré suffisamment, alors je mollis le ridoir de l’étai qui sert le moins, quitte à reprendre quelques tours lorsque je dois naviguer près du vent.

J’ai deux génois qui peuvent tous deux être montés sur l’enrouleur. A la place d’une ralingue, j’ai installé des coulisseaux prévus pour être insérés dans la gorge de l’enrouleur.  Si la saison (ou la traversée) est plutôt ventée, je monte le petit génois sur l’enrouleur.  L’autre est endraillé sur l’étai à l’aide d’attaches de nylon (tie-wrap) prévues à l’origine pour relier des couettes de fils électriques (idée piquée à un coureur américain, je sais plus qui).  Lorsque j’ai remplacé la grand-voile sans latte par une entièrement lattée, sa chemise eest devenue trop petite, alors je l’ai recyclée  pour qu’elle recouvre le foc endraillé, qui demeure ferlé sur la filière du haut.  S’il faut envoyer une autre voile sur cet étai, il est facile de l’endrailler par-dessus l’autre qui demeure ferlé sur la filière.

J’ai conservé l’étai de trinquette amovible que j’avais installé pour le tour du monde et j’y envoie un petit foc de fort grammage avec une bande de ris qui lui permet de servir de tourmentin.  Je n’utilise les bastaques que lorsque n’envoie une voile sur cet étai.  Ainsi gréé, mon bateau garde les avantages de l’enrouleur de foc, tout en laissant toutes les autres options possibles.  C’est comme porter une ceinture et des bretelles.  Un reacher en nylon et un spi (symétrique, avec une chaussette), complètent la garde-robe.

Capote et cagnards

Soucieux de mon confort, je voulais une capote qui puisse résister à un chavirage.  Au lieu de tube inox, la structure de ma capote est faite de tuyau d’incendie de 50 mm, dans lequel j'ai inséré une chambre â air de vélo ; , gonflé d’air, l'arceau est rigide, mais frappé par un paquet de mer, il s’écrase et reprend sa place aussitôt l’eau écoulée.  Les tuyaux sont bouchés aux deux bouts par un embout en pvc serrés par des colliers de serrage.  Une valve de pneu boulonnée en place permet de le gonfler (une fois par année) et après plus de vingt ans, la structure est toujours étanche.

J’ai gréé des cagnards dans les filières et le balcon arrière.  Plutôt que sur la filière du haut, je les ai de les transfilés sur la filière du milieu, ce qui permet de ne garder que le bas et améliore l’apparence sur un bateau avec un faible franc-bord.  Lorsque le besoin s’en fait sentir, il est toutefois possible de dérouler la partie du haut, ou de l'effacer complètement en roulant les deux parties sur elles-mêmes. Le cagnard eest retenu vers le bas par des sandows, ce qui évite les déchirures lorsqu’on les accroche avec le pied ou embarque un paquet de mer.  A mon sens, cet investissement dans la toile améliore davantage le confort que bien des gadgets beaucoup plus chers.

Cuisine

Après une année de vie à bord, j’avais remplacé le réchaud à alcool à pression (combustible difficile à trouver dans les pays français) par un à pétrole (pas nécessaire de remplacer tout le réchaud, seulement les brûleurs, les pas de vis sont les mêmes).  Lorsque je ne trouve pas de pétrole, je brûle du diluant à peinture (Varsol ou White Spirit qui ne sont eux aussi rien d’autre que des distillats de pétrole et sont souvent plus propres et moins chers).  Le moyen d’empêcher les brûleurs de se boucher est de filtrer le pétrole à chaque plein du réservoir.  J’y arrive sans problème en utilisant un siphon amorcé à l’aide d’une poire sur lequel j’ai connecté un petit filtre à essence en ligne.  L’usage du pétrole plutôt que du gaz pourrait être considéré anachronique, mais le bateau manque de l’espace nécessaire pour loger les bouteilles de gaz de façon sécuritaire.

Dans la cuisine, j’ai ajouté une pompe d’eau de mer à pied, de même qu’une pomme de douche alimentée par une petite pompe électrique actionnée par l’ex-bouton du démarreur actionné au pied.  Je peux ainsi laver la vaisselle à l’eau de mer et la rincer avec quelques gouttes d’eau douce (et quelques milli-ampères).

En côtière sur la côte américaine, j’achetais de la glace (au large je m’en passe) mais une fois revenu en Europe à l’été 2001, j’ai installé une petite unité frigorifique (Frigoboat) car en France, il est impossible d’acheter de la glace. 

Électricité et électronique

L’éclairage intérieur général est au pétrole, à l’aide de lampes que j’ai pourvues d’un bras articulé pour les placer là où il faut éclairer, ainsi que d’un réflecteur qui renvoie la lumière vers le bas et évite l’éblouissement.  Je n’allume une lampe électrique que lorsqu’il faut un supplément provisoire de lumière.

L’électronique est gardée au minimum : un sondeur, auquel j’ai ajouté un petit GPS portable il y a quelques années. Pour naviguer dans le Maine et en Nouvelle-Écosse, j’ai installé un radar fixé au mât,  à cardan, à 3 mètres du pont.

Un panneau solaire et une éolienne fournissent l’électricité.  Le panneau solaire (Siemens) génère 3 ampères.  Long d’un peu plus d’un mètre, il était difficile de lui trouver un emplacement idéal en toutes circonstances alors je le laisse mobile : j’ai percé des trous dans les côtés du cadre d’aluminium pour y passer deux bouts amarrés aux mains courantes de chaque bord du rouf, ce qui permet de déplacer le panneau du bord ensoleillé sans risquer qu’il ne passe par-dessus bord.  L’éolienne (Ampair) est montée sur un mât sur le côté du couronnement.

Je connais des bateaux de croisière beaucoup plus grands que le mien, qui ne permettent pas d’y ranger des vélos.  J’en ai deux pliants, qui prennent place dans un coffre de cockpit, avec toutes les voiles.  Je ne ferais jamais de croisière sans les vélos, qui permettent de voir beaucoup plus à l’escale et facilitent les courses.

Pour moi, l’Alberg 30 est très près du bateau idéal : assez costaud pour virer le cap Horn, mais assez petit pour atteindre par la route le plan d’eau de mon choix.  Les bateaux contemporains sont beaucoup plus grands, mais après trente ans de vie commune, j’en suis arrivé à cette conclusion : petit bateau, petits problèmes, petits frais, entretien réduit.  De toute façon, un bateau est toujours plein, quelle que soit sa taille.